“史上最严”进京限行令下的众生相
作者：金仲兵
北京市交通委在去年年中发布了将于今年11月1日实行的升级版限行令，被各界称作“史上最严的外地车限行政策”。经过一年多压力测试后，几无反对声音，如今就要靴子落地了。
这个“史上最严”限行令可谓如即将到来的寒冬一般严酷无情，简单总结即“一年十二次，一次七天”。除了限制进京次数，让人难堪的是每次必须七天连用，否则“余额”不能像有些手机流量那样结转下次，而是全部作废。
受政策最终影响最大的，最苦逼的其实还是能买车用车、但没有更上层楼能量的居京、环京下层本外群体。可以说，相当于“废掉”了有大量进京需求的环京外地车的进京权利。其中，开外地车的北京车主据说有70万，这部份本地土著感觉最为窝火，牢骚最多。而多为外地户籍人口居住的环京地区拥车群体，上路车辆虽然只多不少，但因为行政性身份地位的弱势，既不敢怒，也不敢言。
让人不解的是个别专家曾为此论证称：一天进京84天足够了—显然，他无视了一次七天连用、不用作废这个硬指标。不知道这位专家是不是以被奄割的84天进京权的所在群体一员的视角在思考？如果想在论证中玩一个小小的违反常识的逻辑陷井，试图让民众心服口服，这点连自己都不信的小聪明实在无法过关，也对不起专家的名号。
如此民生大事，在舆论媒体上的相关资讯却寥寥无几，至于不同诉求的声音，更是闻无可闻。这一怪状令人遐想：背后到底有什么力量在使之压倒性地一边倒？难道是影响确实不大，还是受影响群体不够大，还是人们天然认为“说了也没用”而自动放弃，拟或是多数人在等待少数人为自己争取利益，等待可能的反转而座享其成？其实沉默的大多数从来如此，但惧于表达怕是最主要的原因。“为了游广场起个大早，但仍被堵在路上。看着拥堵的车流很心燥，不过平静下来看到这么繁荣的场面，还是感到很幸福、很自豪……”这是自虐。
不愿或惧于表达，是因为天然的话语权缺失，进而导致决策权易手，沦为被决策的一方。必须看到，能够决策下层本外群体命运者，决不会受到该决策影响—他们有更好、更多的出行选择，甚至是专享权利。本来是运动员的一方自己充当裁判员，结果当然不利于另一方。
正所谓公德决定私德，私德影响公德，这是一个互相养成、互为因果的社会逻辑。侥幸的从众心里、习惯性的沉默、语言环境的不友好、舆论监督机制的缺失、决策机制的失衡，共同决定了这一结果的出现。
不难想到，虽然民众仍旧默默地服从决策，但并不代表心里和行为上的服膺，更多时候是敷衍。以中国人的“聪明智慧”，完全可以像对待所有公共政策甚至国家法律那样，找到一个个边缘化的迂回式应对方案，如熟人关系、挂靠特权、违规不违法、或谋求全民违规违法却法不责众，甚者，就是直接违法。这显然有些荒唐，却也无奈，而且千百年来莫不如此。
这不，有网友提出：买三辆车就够了（三辆外地车一年中可在工作日进京天数之和，与一年的工作日相符）。问题是，能买起三辆车的有多少人？更重要的是，外地车非进京日在京内停车也属违法，那三辆外地车在京外的停车位如何争取，费用是否可以承受？这显然是一个富人的方案，而真正的富人难免有公司、企业和门路，不需绕这么大的弯路直接就拥有京牌了，是不是？
在全覆盖的决策面前，京里京外的下层拥车人这一次终于暂时成为同病相怜的沦落人。只是，在将来为了争食政策允许的进城权利的小蛋糕过程中，会不会因自认为的分配不公而出现内部争斗，再现地域性的本外之争？让决策层座山观虎的老戏，怕是难免意外。在这场涉及本、外、官的三国演义中，处于下层的本外群体，往往是最容易被小利所诱导而入戏，并为上层带来政绩的。为防止重蹈覆辙，本外是否应该达成宏大共识，共同向决策层提出路权平等的诉求？
回归本义：“治堵”只靠限行吗？当然不是。其核心问题其实是行政权力过于集中，并围绕之形成一圈圈的外围资源和中间服务。如此，全国各地的太多事情不到此处走行政程序，必无果。所以，分散行权利才是王道。例如，近日的央地分权下的税收分权，将权力下沉，就开了个好头。显然，还需要更多的行业分权，形成小政府大社会，让更多事在京外得到解决，京内自然无堵。
看来，何不食肉糜式的决策不但容易脱离民生和事实，也容易带来负面影响，更可能形成政策滥尾，遗害无穷。就治堵来说，领导垂范很重要，但也没必要走另一极端，像北欧小国领导人那样骑自行车上班，甚至接待外宾，但完全可以与民众一样乘公共交通工具出行，哪怕开私车也好，顺便体验一下拥堵的程度，以利于决策。实事求是地说，这个要求并不过分，也能更好地进行公允、科学、人文和理性的思考，对建立良好的政民关系也有非常积极的现实意义。
二〇一九年十月
（版权属于作者所有）
